Giorgio Parolini

يعد قطاع الطيران من الصناعات التي يصعب إزالة الكربون منها، وذلك لأسباب ليس أقلها أن مكاسب الكفاءة يجب أن تتماشى مع الطلب المتزايد على حركة المرور الجوي.

مع توقعات بمضاعفة حركة المرور الجوي بحلول عام 2042 من حوالي 12 مليار مسافر سنويًا، يبدو الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية في قطاع الطيران، والذي يستهدف حاليًا عام 2050، بعيد المنال. تكشف بيانات حديثة من المجموعة البيئية Transport & Environment أن الانبعاثات من رحلات الطيران الأوروبية ستكون أعلى بنسبة 4٪ من مستويات عام 2019 بحلول نهاية ديسمبر 2025، وهو دليل إضافي على التحدي المتمثل في إزالة الكربون.

“لا يمكن لأحد في الصناعة أن يلوح بعصا سحرية أو يعمل بجد لتحقيق الحياد الكربوني أو الاستدامة بمفرده. إنهم بحاجة حقًا إلى أن يعمل الجميع في الصناعة بشكل تعاوني”، هذا ما قاله جاستن إرباتشي، المدير العام لمجلس المطارات الدولي العالمي.

هناك طرق عديدة لتقليل التأثير المناخي للطيران؛ يمكن اعتماد بعضها على الفور تقريبًا، مثل استخدام المزيد من وقود الطيران المستدام “SAF” عالي الجودة، وهو وقود بديل للطائرات يقلل من انبعاثات الكربون بنسبة تصل إلى 80٪ على أساس دورة الحياة.

سيستغرق البعض الآخر وقتًا أطول، مثل الطائرات التي تعمل بالبطاريات، والتي يمكن أن تتحقق في العقود القادمة، أو الهيدروجين، الذي لديه القدرة على تشغيل رحلات أكبر وأطول مسافة على المدى الطويل.

من بين جميع التحديات التي تم تسليط الضوء عليها في التقرير الأخير Global Aviation Sustainability Outlook 2025، الذي يجمع رؤى من كبار المسؤولين التنفيذيين في قطاع الطيران، هناك تحدٍ واحد على وجه الخصوص يبرز على المدى القصير.. توافر وتكلفة وقود الطيران المستدام “SAF”.

نقطة التباطؤ لوقود الطيران المستدام

إنها مشكلة الدجاجة والبيضة. في حين أنه قد يكون هناك طلب على وقود الطيران المستدام من شركات الطيران، إلا أن العرض محدود ومن المتوقع أن تظل الأسعار أعلى بمرتين إلى ثلاث مرات من وقود الطائرات حتى عام 2030. ومع ذلك، سيكون من الصعب تعزيز الإنتاج وخفض تكاليف الإنتاج دون الوصول إلى نطاق أوسع.

يحتاج منتجو وقود الطيران المستدام إلى أن يكونوا واثقين من أن الطلب سيستمر في النمو ويحتاجون إلى اتفاقيات شراء طويلة الأجل للحصول على التمويل اللازم لبناء مرافق الإنتاج من الممولين.

وفقًا لبول غريفيث، الرئيس التنفيذي لمطارات دبي، “تبلغ قيمة سوق وقود الطائرات العالمي حوالي 254 مليار دولار سنويًا، ويمثل وقود الطيران المستدام 0.7٪ فقط من إجمالي إنتاج الوقود.”

ويقول إنه إذا تضاعف إنتاج وقود الطيران المستدام كل عامين، فسيستغرق الأمر أكثر من سبع سنوات ونصف حتى يأتي 10٪ من إجمالي وقود الطائرات من مصادر مستدامة.

يقول غريفيث: “إنها مشكلة كبيرة جدًا. إنها تحتاج إلى حل كبير، وتحتاج إلى استثمار ضخم”.

“يجب على الصناعة والحكومات العمل معًا لخلق ساحة لعب متكافئة من الاستثمار لا تحفز السلوك السيئ”. ويشير إلى أن أحد الحلول هو فرض ضريبة على وقود الطيران أو أسعار التذاكر، مثل المخطط الذي تم تطبيقه مؤخرًا في سنغافورة، حيث يتم توجيه أقل بقليل من 2 دولار لكل مسافر نحو إنتاج وقود الطيران المستدام.

على الرغم من أنه سيؤدي إلى تمرير تكاليف “مبررة” إلى المستهلك، إلا أنه يقول “يمكننا في الواقع حل المشكلة إذا تم تطبيق ذلك على أساس عالمي”. في الآونة الأخيرة، اقترحت حكومة المملكة المتحدة أيضًا فرض ضريبة على وقود الطائرات الأحفوري لتمويل إنتاج وقود الطيران المستدام المحلي.

الحاجة الملحة إلى مواءمة السياسات

إن إدخال تدابير ولوائح جديدة لدعم وقود الطيران المستدام من قبل عدد متزايد من البلدان يعزز أهمية المعايير الدولية واتساق السياسات.

لتشجيع الاستثمار والاعتماد المتسق لوقود الطيران المستدام في جميع أنحاء العالم، تستفيد سياسات وقود الطيران المستدام من المواءمة الدولية، ويجب أن توفر أي إعانات لدعم إنتاجها وضوحًا طويل الأجل للمستثمرين. إذا لم تتصرف البلدان في انسجام تام في هذه المجالات، فسوف تتأثر فعالية السياسات.

تقول عائشة شودري، المديرة التجارية في Infinium، وهي شركة رائدة في سوق الوقود الإلكتروني الاصطناعي منخفض الكربون للغاية، إن “اليقين السياسي” هو المفتاح: “الإيرادات المتوقعة.. التي يتيحها اليقين السياسي.. مهمة حقًا لكي يتمكن المشترون من الالتزام بالاتفاقيات طويلة الأجل اللازمة لبناء المصانع”.

هناك خطر كبير يتمثل في أن الرياح المعاكسة الجيوسياسية يمكن أن تبطئ جهود إزالة الكربون من قطاع الطيران. إن تزايد الحمائية والتعريفات الجمركية يثير قلقًا خاصًا بين المسؤولين التنفيذيين في قطاع الطيران.

تزعزع التوترات الجيوسياسية استقرار صادرات المواد الأولية، وهي المواد الخام لوقود الطيران المستدام، فضلاً عن تأجيج المخاوف المحلية بشأن أمن الطاقة. مع تعرض سلاسل التوريد للضغط، ترتفع أسعار المواد الأولية، مما يزيد من الضغط على هوامش أرباح مصانع وقود الطيران المستدام النشطة ويؤثر على توقعات إنتاجها.

بالإضافة إلى المخاطر السياسية، التي تضخمت بسبب “الانتخابات الخارقة” التي جرت العام الماضي والتي تهدد بتغيير أولويات الحكومة وتؤدي إلى انعكاسات في السياسات، هناك أيضًا مخاطر اقتصادية.

على الرغم من انخفاض التضخم والنمو القوي في قطاع الطيران، مع تجاوز الإيرادات تريليون دولار لأول مرة هذا العام، إلا أن التوقعات الاقتصادية العالمية لا تزال مصدر قلق للمسؤولين التنفيذيين في قطاع الطيران، لا سيما في الأسواق الناشئة.

صافي الانبعاثات الصفرية في متناول اليد

تؤثر عمليات إغلاق الطرق وارتفاع تكاليف العمالة والاختناقات في سلسلة التوريد وعدم اليقين التنظيمي على الربحية ويمكن أن تحول تركيز القطاع عن جدول أعمال صافي الانبعاثات الصفرية.

هذه لحظة حاسمة بالنسبة لصناعة الطيران. من المقرر تقديم خطط عمل الدولة المحدثة لإزالة الكربون إلى منظمة الطيران المدني الدولي بحلول سبتمبر، حيث يحاول أصحاب المصلحة السير على الخط الرفيع بين تسريع إزالة الكربون وتعزيز نمو القطاع في أعقاب جائحة كوفيد-19.

ستحدد الإجراءات المتخذة الآن مدى صلاحية الأهداف المتفق عليها دوليًا، مثل خفض كثافة الكربون في وقود الطائرات بنسبة 5٪ بحلول عام 2030.

إن تحقيق صافي انبعاثات صفرية في قطاع الطيران بحلول عام 2050 هو في متناول أيدينا الجماعية. مما لا شك فيه أن وقود الطيران المستدام سيلعب دورًا رئيسيًا في هذه الرحلة، خاصة على المدى القصير إلى المتوسط. لكنه لن يكون كافيًا بمفرده.

مع تزايد توافر التقنيات الأخرى، سيكون العمل السريع والمتضافر، من الحكومات والجهات التنظيمية إلى المطارات وشركات الطيران والشركات على طول سلسلة القيمة الأوسع، أمرًا بالغ الأهمية.

على مدى السنوات الـ 25 الماضية، وضعت صناعة الطيران الأساس لانتقالها المستدام، والذي تميز بزيادة التعاون بين الحكومات والصناعة. يجب أن يستمر هذا للمساعدة في وصول قطاع الطيران إلى صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050.

إعداد: وحدة الترجمات بمركز سمت للدراسات
المصدر: World Economic Forum